Kararın tanımlar faslına baktığımızda, "işbirliği kuruluşların"; Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM), Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB), Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) veya bunlar tarafından kurulan ve/veya en az %51 oranında hissesine sahip olunan şirketler, "kullanıcıların" ise; ihracatçı birliğine üye şirketler ile TİM, TOBB, DEİK, ihracatçı birlikleri, ticaret ve/veya sanayi odaları, sektör dernekleri ve kuruluşları ile imalatçıların kurduğu dernek, birlik ve kooperatifler olduğunu görüyoruz. 

Yani "işbirliği kuruluş" (TİM, TOBB, DEİK yahut iştirakleri) yurt dışında, ihraç ürünlerinin dağıtımı ile ilgili depolama, yükleme/boşaltma, sevkiyat, elleçleme, tehlikeli madde hizmetleri, kargo birleştirme/bölme, soğuk depolama, dağıtım vb. işlerini gerçekleştirecek uluslararası taşımacılık ve lojistik amaçlı düzenlenmiş merkezler tesis edecek ya da kiralayacak, sonra da kapsamı oldukça geniş tutulmuş olan "kullanıcılara" (ihracatçı, nakliyeci vs..) bu işlerle ilgili hizmet satacak. Destek kapsamındaki YDLM'lerde yalnızca Türk ihraç ürünlerine yönelik hizmet verilmesi esas olacak. Özetle, anlaşılan budur.

Bu konuda bir destek politikası talebi, herhalde "işbirliği kuruluşlardan" gelmiş, Cumhurbaşkanlığı Makamı da bu talebe teveccüh göstermiş, böyle bir karara varmış olsa gerek. Ömrünü bu bahsedilen işlerin içerisinde geçirmiş birisi olarak anlayamadığım bir husus var: İhracata yönelik en büyük ticaret partnerlerimiz AB ülkeleri olup, ihracatımızın yarısından fazlası Birlik ülkeleri varışlıdır. Sadece Almanya, İtalya, Fransa ve İngiltere'ye olan ihracatımız, tüm ihracatımızın neredeyse %25'ini teşkil etmektedir (Birleşik Krallığı da AB ülkeleri içerisinde zikretmemin sebebi, bu oranların 2020 senesine ait olmalarıdır). Bundan da şu sonuç çıkar ki, konumuz olan hizmet üretimi ve satışına verilmesi amaçlanan destek, başta bu 4 ülke olmak üzere genelde AB içerisinde açılacak YDLM'lere yönelik olacaktır.

Gelgelelim bu ülkeler lojistik altyapısı, işletme teknikleri, ulaştırma ve istihdam gibi konularda gelişmelerini bizden onyıllar önce tamamlamış ve her daim ilerletmekte olan ülkelerdir. Lojistik merkezi işletmeciliği (basit depoculuktan montaj yan sanayine kadar geniş bir yelpaze) bu ülkelerde başlı başına bir endüstri haline gelmiş olup, her talep edenin ihtiyacı ve kesesine göre adımbaşı diyebileceğimiz lokasyonlarda hizmet vermektedir. AB'de yerleşik olup ülkemizden mal tedariki yapan çoğu global marka, zaten kendi lojistik merkezi çözümlerini geliştirmişlerdir. Durumu böylece tarif ettikten sonra anlayamadığım hususa geliyorum. YDLM işine soyunmayı düşünen "işbirliği kuruluşların", hizmeti kime satacaklarının hesabını da yapmış olmaları gerekiyor. Neticede bu konuda ülkemizin en uzman kişilerini barındıran kuruluşlardan bahsediyoruz. İşte ben, yaptıklarını varsaydığım bu hesabı anlayamıyorum.

Cumhurbaşkanımız muhakkak ki bu karara imzasını, büyük küçük ayırt etmeksizin, tüm müteşebbislerin menfaatini gözeterek atmıştır. Örneğin bir ihracatçı ya da taşımacı, bu hizmeti şu ya da bu ülkede açılacak merkezlerden satın almaya taliptir diyelim. Hizmetin maliyeti ve kalitesi şu an aldığından daha uygun olacaksa, neden olmasın? Milli hisleri okşaması da cabası. Ama fiyat/kalite oranı daha cazip olmayacaksa, o noktada hiçbir hisle hareket edilmesi beklenemez. Günümüzün gerçeği budur. Bunu da en iyi, "işbirliği kuruluşlarının" bildiklerinden eminim. Diğer yandan, bu girişim mesela Afrika’ya yönelik projeler için bir vizyon olabilir. Son yıllarda Kara Kıta’ya olan siyasi ve ticari teveccühümüz gayet olumlu rüzgarlar estiriyor düşüncesindeyim. Mısır, Libya, Tunus, Cezayir, Fas beşlisi önümüzdeki dönemlerde ihracatımızın %10 barajını zorlayacak gibi duruyorlar. Senegal, Gana, Nijerya, Etiyopya ciddi ihracat hedeflerimiz olmaya aday. Alın size YDLM girişimi için gelecek vaadeden ve eminim ki bunun ihtiyacı içerisinde olan sahalar. “İlk yapan başarır ve kalır” diye bir kural olmasa da ilk olmanın avantajlarını saymama gerek yok. Şu anda Almanya yahut İngiltere’de belki sektörel medyanın bile dikkatini çekmeyecek böyle bir girişimin, Afrika’da oldukça önemli hatta yerine göre sansasyonel bir gelişme olarak algılanması gayet mümkün.

Bildiğim kadarı ile henüz fiiliyata geçmemiş olan bu konuyu şimdi bir kenara bırakarak, günümüz pratiklerine dönelim. Lojistik merkez denen tesis statik bir unsur olup, bir işe yaraması, yani yaşaması için, dışarıdan içine ve içinden dışarıya yönelik düzenli mal akışının olması gerekir. Diğer bir deyişle, düzenli ve akıcı bir ulaştırmadan mahrum olan lojistik merkez, kimsenin işine yaramaz. Süveyş kanalının geçtiğimiz günlerde talihsiz bir şekilde kapanmasıyla global ölçekte günlük ticari kaybın 10 milyar Dolar civarında olduğu tahmin ediliyor. Dünyanın en modern lojistik merkezlerine sahip olsanız, günlük 50 gemi geçiş kapasiteli bir su kanalının haberleriyle yatıp kalkmaya mahkumsunuz. Bundan çıkan sonuç çok basit: ULAŞTIRMA YOKSA LOJİSTİK DE YOK, LOJİSTİK YOKSA MERKEZİ DE YOK. Hepsi bu kadar. Dünya ticaretinin liderliğine oynayan Çin en büyük yatırımlarını ulaştırma alanında yapıyor, trilyonlarca Dolarlık projeleri bir bir hayata geçiriyor. Farklı ülkelerde finanse ettiği Güney Asya limanları üzerinden Afrika kıyılarına deniz koridorunu oluşturdu. Borç vererek yaptırdığı limanların geri ödemelerinin kolay olmayacağını en başından öngördü, zamanı gelince de alacaklarını 40 yıllık, 90 yıllık kullanım hakları ile takas etti. Kimilerinin hayal dediği İpek Yolu hattı ile ülkesinden Londra'ya kara yolundan mal ulaşımını gerçeğe dönüştürdü. Kazakistan'da, Afganistan'da otoyol yatırımlarını bunun için yaptı. Çin, yeni Dünya düzeni rüyası görenlere, "Büyük Reset"çilere neo-emperyalizm dersi veriyor. Üreterek, satarak ve ulaştırarak ABD'nin önünü şimdilik Atlantik'te kesiyor. Hedef; yarın kendi kıtasına hapsetmek. Vizyonunu, ticarete yol açarak, sattığı malın hedefine hızlı ulaşımını sağlayarak geliştiriyor.

Kendimize bakalım. İhracatımızın yarısını yaptığımız AB ülkelerine aldıkları malları ulaştırabilmek için ya kara kapılarında kuyruklarda gün tüketiyor, ya da gemilerden inip trenlere biniyor, getirisi yüksek işlere ayırmamız gereken emek ve enerjiyi kapı kuyruklarında, mülteci aramalarında, geçiş belgesi kıtlıklarında, reddedilen vize başvurularında, liman ve gar operasyonlarında israf ediyoruz. "İşbirliği kuruluşlar" YDLM desteği için devletin kapısını aşındırırken, YDLM'lere hayat verecek ulaştırmanın sorunlarını da toplantılarında, kulis görüşmelerinde kıyısından köşesinden bile olsa gündeme aldılar mı acaba? "Malı nakliyeciye verdim, nasıl götürürse götürsün" kolaycılığının konforu varken, hiç sanmıyorum. Bu konfor, taşımacının CMR ve sair konvansiyonlarla, TTK’nda yer alan Taşıma İşleri faslı ile çizilmiş olan sorumluluk sınırlarını göz ardı edip, bunların çok ötesini dayatan kontrat şartlarını dikte ettirmiş olmanın konforu. Sonuçları itibariyle, lojistik sektörünü olumsuz yönde etkileyen bir konfor.

88.000 civarında ihracat yapan şirketimiz var. Dış ticaret işlemlerimiz doğal olarak gümrük mevzuatına tabi. Gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması amacı ile 2014 yılında uygulamaya giren mevzuat uyarınca Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü (YYS) alabilmiş firma sayısı 7 yılda sadece 549 (%0,6). Bunların da tamamına yakını sadece muayene hattı avantajından faydalanmayı amaçlıyor. Asıl amaç olan İhracatta Yerinde Gümrükleme izni sahibi olanların sayısı "devede kulak" misali, sadece 31 adet. Uluslararası taşıma yetki belgesine sahip 3500 taşımacımız var. Bunlar içerisinde İzinli Gönderici yetkisine sahip firma sayısı ise ancak 22 adet. Şimdi düşünmek lazım: Koskoca 7 senede bu noktadan ileriye gidilememesinin sebebi nedir? Şartlar mı fazla ağır, müteşebbis mi fazla yetersiz? Yoksa rağbete değer bir kolaylaştırma mı sağlanamıyor? "İşbirliği kuruluşları" bu soruları hiç masaya yatırmışlar mıdır?

Sözün özü: Ülkemizden bir çıkabilsek, ihraç mallarımızın gideceği yere ulaşmasında fazla bir engel kalmayacak. İhraç malının taşıma aracına yüklenmesinden sonra sınır kapısına/limanına intikal ve ülkeyi fiilen terk süreleri YDLM açmayı düşündüğümüz ülkelerdeki süreler ile eşitlenmedikçe, oralarda YDLM işletmeciliğine soyunmanın suya tersinden dalmak misali bir girişim olacağını düşünmeden edemiyorum. Haddim değil ama, "işbirliği kuruluşlarına" öncelikle fabrika rampasından ülke topraklarının terk edilmesine kadar geçen süreyi iyice analiz etmeyi ve bu sürenin kısaltılmasını hedefleyecek faaliyetlerde bulunmayı öneriyorum. Dediğim gibi, bir çıkabilsek, varmaya fazla bir şey kalmıyor. Vardıktan sonra yapılması gereken lojistik işler için ise mevcut imkanlar her talep ve keseye göre zaten sınırsız. İhracatçısıyla, taşımacısıyla müteşebbisin esas baş ağrısı varış noktasına kadar. Vardıktan sonra değil.

Şerafettin Aras