Son otobüslü kazalarda; otobüsçü mü? Devlet mi suçlu?

Anılan olaylarla ilgili olarak, TOFED (Türkiye Otobüsçüler Federasyonu), hemen her olayda olduğu gibi, bu konudaki uzman danışmanını olay yerine gönderdi ve inceletti.

Anılan kişi, TOFED’ e üye Yüksek Trafik Güvenliği Kurumu Derneği başkanı Ahmet Türkoğlu’ dur ve “Kral Çıplak” demekten kaçınmayan, hiç kimse tarafından sevilme/sevilmeme endişesi taşımayan, objektif görüşleriyle devletin bu alandaki kurumlarında da saygınlığı olan bir kişi olarak tanınmaktadır.

Şimdi, bu çok üzücü ve peş peşe gelen olaylarla ilgili olarak kendisinin tespit ve görüşlerini alıyoruz.

T (TAŞIMACILAR): Efendim bu son olayları bir sıralar mısınız?

AT (Ahmet Türkoğlu):

1-      Kayseri-Pınarbaşı’nda 21 ölümlü,
2-     Bayburt’ da 4 ölümlü,
3-     Sivas-Yıldızeli’nde 9 ölümlü facialardır.

T: Sırasıyla gözlemleriniz?

AT:   1- Otobüsümüz, İstanbul-Muş seferi için Pınarbaşı-Gürün arasında, 1900 rakımlı bir tepeyi aşarken, bu acı olayın kurbanı olur.

a-     Zaman: Gece saat 02.30 sıralarıdır.

b-     Meteorolojik ortam: Kötüdür; karlanma, buzlanma vardır. Tipi, sis gibi görüşü kısıtlamıştır, 50 m gibi. Şiddetli rüzgâr, kasırga gibidir.

c-     Yolun yapısı: 2 şer şeritli, bölünmüş yoldur. Asfalt görünümlü olsa da, yer yer zift kusmaları ile yaz-kış potansiyel kaydırıcılıklara sahiptir. Arada, -V- biçiminde, mıcır toprak zeminli su drenaj (boşaltma/akıtma ) kanalı vardır, 30-40 cm derinliktedir. Kalitesi şudur: Facialara 7/24/365 gebedir. 2 yönde de sağlara doğru yatıklık vardır.

d-     Yol Kenarı Güvenliği: Her 2 yolun da her 2 yönü, yani sağ-sol bariyersizdir.

T: Facia nasıl gelişmiş?

AT: Otobüs tepeyi aşar aşmaz, sağdan yediği kasırga ile otobüs kendi soluna savrulur. Aradaki kanala giren sol ön lastikle ve ağırlık ivmesiyle kontrol tamamen kaybolmuştur. Hızla karşı yöne savrulur ve 5-6 m derinlikteki araziye düşerken yönü Pınarbaşına dönmüştür, kendi sağ yanı üzerine yere vurmuştur.

T: Bu kadar ölüm nasıl oluşmuştur?

AT: Otobüsün altına da çok insan düşmüştür. Bunlar yaralı ve ölülerdir. Hepsi de ancak 3,5 saat gecikmeli, saat 06:00 gibi otobüs kaldırılınca çıkarılabilmişlerdir.

T: Neden o kadar geç?

AT: Ambulans 1 saate yakın gecikmeyle varabilmişse de, asıl kurtarma işi çok geç olmuştur. Pınarbaşı’nda, Güründe büyük vinçler yoktur. Saat 04.30 gibi, bir vinç gelmişse de, otobüsü kaldıramamıştır. 2. ve büyük vinç 06:00 gibi gelebilmiş, otobüsü birlikte kaldırabilmişlerdir.

T: Alttan çıkanlar çoktan ölmüşler miydi, yoksa?

AT: Evet, ne yazık ki tümü. Kimisi yarasından, kimisi soğuktan.

T: Bu olaydaki görüşleriniz?

AT: Devletin birden fazla suçu görünüyor.

T: Sayar mısınız?

Hangi birini?

a-      Öncelikle yolun terazisi bozuk, yatıklıklar var,

b-     Zemin kötü, serinlikte cam zemin olan kesimleri var,

c-     Bariyer yokluğu da çok kötü,

d-     İşaretleme eksikleri var: 1-“Rüzgâr Var” işareti yok. Bu olmalı ve altında o sırada yapılması gereken hız işareti de gereklidir. Genel işaretlerden de hız kısıtlama levhaları eksik.

T: “Konuşan levhalar” demiştiniz, röportaj öncesinde.

AT: Evet, Konuşan=Akıllı levhalar. Ben bunları düşünmeye başlamışken, haber aldım ki, -modern trafik ülkelerinde- bunlar yapılmış.

T: Nasıl? Çok ilginç geldi de…

Meselâ:

1-     “Buzlanma” işareti levhası; buzu algılıyor. Flaş ışıkları çakmaya başlıyor. Sürücü bu durumda kaç km hızla gideceğini altındaki hız levhasından görerek uyup-tehlikeli ortamdan, tehlikesizce geçiyor.

2-     Rüzgâr için de bu geçerli.

T: Bariyerler, akıllı levhalar, diğer levha eksiklikleri, zemin düzeltmeleri, asfalt erimeleri ve daha niceleri… Devlet bunları yapabilecek finansmana sahip mi?

AT: Bakınız, bunu olumlu açıklamak için çok sebep ve hesaplamalar var.

T: Açıklar mısınız?

1-     ABD de yapılmış bilimsel bir tespit: “Her trafikli ölümün maliyeti 1 milyon dolar. (Ki bizim yıllık 10-12 bin ölümümüz de 10-12 milyar dolar tutar.)

2-     Trafik Güvenliğine yapılacak her 1 dolar yatırım 110 katı=110 dolar olarak ülke bütününe geri dönüyor, yani kazandırıyor.

Biz de bu bilimsel hesaplamalara dayanarak, gerekenleri –derhal- yapmaya muhtacız, mecburuz.

T: Başka bir gerekçe?

AT: Hem de 2 açılı gerekçeler var: 1- EMPATİ, 2- DİN anlayışları.

T: Empati?

AT: Kendimizde, bir serçe parmak ucunu bile kaybetmek istemezsek –ki istemeyiz-, başkalarında daha fazlasını nasıl isteyebiliriz?

T: Din faktörü?

AT: Tüm semavi dinler insan canını incitmemeyi emreder. Hele, başta bizim dinimiz. Anca bizler bu çok önemli 2 faktörün de uzağındayız, ne yazık ki…

T: 2. faciaya ne diyorsunuz?

AT: Bunda da ağır bir hizmet kusuru var.

T: Kimin?

AT: Devletin, pek tabii ve ne yazık ki

T: Açar mısınız?

Otobüsümüz; Samsun-Iğdır seferinde ve Bayburt’ a 5 km kala, bölünmüş yolun, kendine ait sağ şeridinde ilerlemektedir.

a-     Zaman: Gece saat 04.30 sıralarıdır.

b-     Meteorolojik ortam: Kötüdür; karlanma, buzlanma vardır.

c-     Kar temizliği yapan greyder vardır. Otobüsle aynı yöndedir.

d-     Yolun yapısı: 2 şer şeritli, bölünmüş yoldur. Asfalt düzdür.

e-     Ortada refüj: 2 m den geniş, bodür kenarlı, toprak dolguludur. Üzerinde 50 m kadar arayla, 2 yönü de aydınlatan direkler vardır.

f-     Yol Kenarı Güvenliği: Her 2 yolun da her 2 yönü, yani sağ-sol bariyersizdir. Refüj de bariyerli olmalıdır.

T: Refüje neden bariyer?

AT: Bir olay varsa, tekrarı olabilir. Bunlardan ders çıkarıp, önlemler almayan, akıl nimetinden yoksundur. Geçtiğimiz yıllarda bir otobüsümüz, bu refüje engelsizlikten dolayı kolaylıkla çıkabilmiş, 100 m sonra bir baş üstü levhasının ters –U- direğinin, refüjdeki beton kaidesine çarparak, alev almış, sağ yanı üzerine yola devrilmiş, 2. Patlamayla daha hızlı yanmış, 9 can kaybedilmiştir. Bu refüjler, karşı şeride geçmelere de büyük engeldir.

T: Peki, sonra?

AT: Kar temizleyen greyder, otobüsle aynı yolda ve yönde, soldan ilerliyor. Sağ şerit açık. Otobüs, tam greyderin yanında iken, greyder, otobüse doğru dümen kırar ve bıçağın sağ tarafıyla, otobüsün sol tarafındaki bagajlardan çarparak; otobüsün sağa savrulmasına etken olur, zeminde kar-buz kalıntıları da vardır, denge tekrar sağlanamaz ve yoldan çıkarak, sağdaki dikey yamaca yaslanarak, sağ yanına devrilir, Sağ tekerleri yerde, soldakiler havadadır.

Can kaybı, 3 iken, 4 e çıkar.

T: Önlenebilir bir olay mıydı?

AT: Kesinlikle evet.

T: Nasıl?

AT:

1-     Kar temizleme tarzında hata var. Makine, eskortsuz ve tek çalış(tırıl)ıyor.

2-     Sürücüsü/operatörü dikkatsiz, tedbirsizdir. (Ucu açık kasıt vardır demek daha doğrudur. Yani,” ben böyle yaparım, herkes kendi başının çaresine baksın. Aksi halde ne olursa olsun!” gibi.) Arkasına hiç bakmadan kendi makinesini sağa yönlendirir. Sürücüsü için bir ifade var.

T: Nedir?

AT: Traktör sürücüsü iken ve yol inşaatlarında yani –trafiğe kapalı ortamlarda- çalışırken, birkaç gündür bu işe ve makineyle açık yola verilmiş. Tarla kültürüyle bu makineyi yolda sürünce de böyle olmuş.

T: Yalnız çalış(tırıl)mak yerine?

AT: Şöyle: En az 5 araç olmalıdır.

1-     Eskort taşıt: Makinelerin en gerisinden, flaş çakarlı dev ok işareti taşıtan bir araç; arkadan gelen trafiği uyarmalıdır. Hız sınırını da göstererek, taşıtların yavaşlamalarını sağlamalıdır.

2-     Tuzlama aracı: Eskortun 50 m kadar önünde giderek, küremesi yapılmış yol zeminine, tuz savurur. Bunda da siren (uyarıcı) sarı ışık dönmelidir.

3-     Kar savurucu makine: En Sağda giderek, diğer makinelerce önüne kürelenen karları alıp-yol dışına savurur.

4-      Sağdaki ve 2. küremeci makine: Önde ve solda gidenin, önüne gönderdiği karları, en sağa, savurma makinesinin önüne kürer.

5-     İlk küreyici makine: Greyder veya küremeci, bıçaklı kamyon. En önde ve en soldadır. Karları, kendi sağına, arkadan gelen 2. Küreyicinin önüne yığar.

T: Anlaşıldı.

AT: Sağ olun, ama yetmez. Önce bu işle yükümlü devlet birimlerinin ve denetlemecilerin anlaması ve uygulaması gerek.

T: Peki 3. facia?

AT: Bu otobüsümüz de devlet kusurlarının kurbanı olmuştur, içindeki herkesle birlikte.

T: Açıklar mısınız?

Otobüsümüz, Ankara-Van seferinde, Sivas-Yıldızeline 40. km dedir ve 3 şoförlüdür.

a-     Zaman: Gece saat 02.30 sıralarıdır.

b-     Meteorolojik ortam: Kötüdür; karlanma, buzlanma vardır. Kasırga biçiminde rüzgâr vardır.

2 saat önce otobüsle Sivas’a gelen, bilimci bir yolcunun ifadesi: “Orada, sağdan esen kasırga, otobüsümüzü sağ şeritten, soldaki bariyere kadar atmıştır. Hızımız da 70 km/saat idi.

c-     Yolun yapısı: 2 şer şeritli, bölünmüş yoldur. Asfalt görünümlü olsa da, yer yer zift kusmaları ile yaz-kış potansiyel kaydırıcılıklara sahiptir.

d-     Yol Kenarı Güvenliği: Bariyer, sadece ortada, 2 yönü bölmek için vardır. 2 yolun da sağ yönü bariyersizdir.
e-     Kalitesi şudur: Facialara 7/24/365 gebedir. 2 yönde de Yıldızeli yönü- sağa doğru yatıklık vardır.

T: Olayın gelişimi?
Otobüsümüz, 40 km önce, Sivas otogarında yolcu indir-bindir ve şoför değişikliği yapmıştır.

Yerde –tuzlama yapıldığı söylense de, tesirinden önce- kayganlık vardır. Kasırga, otobüsü; sağa sürüklemiş, sürücü kurtaramamış, kendi sağına, bir otobüs yüksekliği derinliğe, sağına devrilmiş ve alta düşen insanlar fazlalığıyla 9 can kaybedilmiştir.

T: Başka tespitiniz?

AT: Levha ve bariyer eksikliğini vurguluyorum. Rüzgâr ve hız sınırlama levhaları olay yeri yakınlarında yoktur.

T: Lastikler çok dile dolandı, ne dersiniz?

Medyanın, canhıraş, sansasyon yaratıcı bir çabası ısrarla sürdürüldü. 3 otobüsün de lastiklerinin tümünü inceledim. Diş derinlikleri yeterli (sadece Pınarbaşı’ndakinin sol önünde 3 mm) ve arkalar kış desenli idi. İlk seferine çıkan lastikler de vardı. Arkası çift lastikli olan taşıtlarda, ön lastik için kış profili zorunlu değil, olmuyor da…

T: Sürücüler uykusuz dendi?

AT: Son olaydakinden bakalım. 3 şoför arasından, en uykusuz olanı mı seçildi de Sivas’ da direksiyon verildi?

Pınarbaşı’ndakinin, süresini 15 dakika geçtiği takografta görünse de, yolcu ifadeleriyle bu da aydınlanır. Çünkü, şoför değişse de, tako değişimi unutulabiliyor. Bayburt’ dakinde böyle bir tespit, tutanaklarda yok. Bu da medyamızın gayri-etik bazı mensuplarının karalama ısrarları. Ki ben, tüm güvenlik ortamının bozanlarına karşıyım ve daha iyiler için –akıl aşındıranlardanım-.

T: Sürücülerde de kusur olabilir mi?

AT: Yüzde 20 den fazla verilemez. Hızları, 10 km civarı düşük olsaydı, bu yol kusurlarının tehlikelerini savuşturmada başarı oranları yüksek olabilirdi.

T: Daha yüksek başarılar için, yol dışında, gerekli gördükleriniz var mı?

AT: Denetimde başarı için, akıllı kamera sistemleri. Esas mobil denetleme bu olacaktır. Otobüslerin, dış ön-arka-yanlar ve içine sürücü mahalli, arka taraflar görülecek, kayıt yapan ve verileri aktaran bir sistem var ve modern ülkelerde uygulanıyormuş. Bizdeki otobüs üreticileri de ihraç ettikleri otobüslere takıyorlar. Bunu devlet zorynlu kılmalı, verileri kendi de görebilmeli, firmalar da.