Çin'den ABD'nin Batı kıyısına ve Avrupa'daki limanlara kadar bir konteyner malın fiyatı birkaç aydır rekor seviyelere yakın seyrediyor. Dahası, ABD'nin en büyük ithalatçılarından bazıları tarafından imzalanan yeni lojistik sözleşmeleri, artışın kısa vadeli bir düşüşü içeremeyeceğinin en temel kanıtı niteliğinde.

2008 – 2009'da yaşanan Mortgage krizi kaynaklı kurtarma operasyonları ile başlayan dünyadaki parasal genişleme 2018 yılına kadar devam etti. Her geçen gün çok hızlı ve hormonlu bir biçimde gerçekleşen "Küresel Ekonomi" adını verdiğimiz bu devasa makinenin çarkları 2018 ile birlikte arıza vermeye başladı. Pandemi ile birlikte arz ve talep şokları da bu arızanın üzerine gelince dünyanın tedarik zinciri halkaları peş peşe kopmaya başladı.

Arz ve talep uyumsuzluğu

Arz ile talep ekonominin olmazsa olmaz iki ana unsurudur. Fakat aralarında kayda değer bir fark var. Talep tüketicilerin kararlarıyla anlık olarak değişebilirken arz ise bu değişime aynı hızda ayak uyduramaz. Örneğin pandemi ile birlikte patlama noktasına gelen maske talep miktarına üretim (arz cephesi) aynı hızla cevap veremediği için maske fiyatları önce astronomik rakamlara ulaştı. Üretimin artması (yatırım, istihdam) ile birlikte maske fiyatları tekrar ciddi miktarda geriledi. Ekonomilerin sıkıntıya düştüğü dönemlerde tam olarak bunu yaşarız. Arz ve talep uyumsuzluğu... İşte tam bu noktada pandemi koşullarının getirdiği (1) üretim kısıtları, (2) arz talep şokları ve (3) makroekonomik gelişmelerin de kötüleşmesiyle birlikte dünyanın tedarik zincirinde sıkıntılar meydana geldi. Mesela dünyanın bir ucundaki bir fabrikanın yine dünyanın dört bir yanında üretilen bir ürün için çok kritik bir parça/aramalı ürettiğini düşünün.

Tedarik zincirindeki kırılma

Yine bu fabrikanın pandemi ve sonrası koşullar nedeniyle üretimini bir süre durdurduğunu hayal edin. Tedarik zincirindeki kırılma dediğimiz hadise tam olarak bu şekilde yaşanmaktadır. Yani aramalı yoksa nihai ürün de üretilemez, nihai ürün üretilemeyince onun satışına aracılık eden ticaret de durma noktasına gelir bu şekilde devam eden zincir kırılmış olur.

Böylesi bir giriş yaptım. Çünkü burada lojistik sektörüne dair anlatacaklarımı kavrayabilmemiz için öncesinde yaşananlara da hakim olmamız gerekiyor. Lojistik tedarik zincirinin önemli bir parçasıdır. Taşımacılık da lojistiğin önemli bir parçası... Taşımacılık herhangi bir şeyin bir noktadan diğerine taşınmasını ifade ederken; lojistik ise taşıma (nakliye) işlemine ek olarak lojistik, mal ve hizmet tedarikine yönelik planlama, organizasyon, nakliye ve yönetim faaliyetlerinin bütünü anlamına gelir. Yani daha kompleks bir yapıdır. Bu tanımlamalardan hareket ederek dünya ticaretinin büyüklüğünü ve ihtiyaç duyulan lojistik süreçlerini bir kafanızda canlandırın. Devasa ve karmakarışık bir yapının sistematik bir biçimde çalışmasından bahsediyoruz ki yaşanabilecek küçük bir problemin domino taşı etkisiyle tüm süreci baltalayabileceğini tahmin etmek çok zor değil. Bitmek bilmeyen pandemi sürecinin dünya ekonomisi üzerine bıraktığı miraslardan biri tam da budur. Lojistik türbülansı...

Arz ve talep şokları, teşvik kontrolleri, konteyner fiyatları, yüksek fiyattan imzalanmaya zorlanan kontratlar, doymuş/sıkışmış limanlar ve gemi sayısı ve dağılımının homojenlikten uzak olması gibi bir dizi faktör tarafından tetiklendi. Sorunlar, herhangi bir kısa vadeli düzeltmeyle çözülemeyecek kadar geniş ve dünya tedarik zincirlerinde dalgalanma etkileri meydana getirecek kadar sıkıntılı bir hal almış durumdadır. Ara mal tedarikini Asya'dan sağlayan firmalar hem lojistik maliyetlerinin artmasından hem de parça eksikliklerinden kaynaklanan sıkıntılardan dolayı üretimlerinde büyük sorun yaşamaktadırlar. Bir diğer sorun ise Asya'dan ara mala ihtiyacı olan üreticilerin ara mal tedarikinde malların gelmesi gereken zamandan çok uzun bir süre sonrasında ellerine ulaşıyor olması. Bu durum hem taleplere karşılık verememelerine hem de maliyetlerin artmasına yol açmaktadır. Çünkü firma ara malın konteynırda veya limanda geçirdiği süre boyunca maliyete katlanmaktadır.

Maliyet artışının sonuçları

Tedarik zincirindeki kırılmalar, kısıtlar, nakliye, depo ve sipariş karşılama merkezi gibi noktalarda yer alan iş gücündeki artan maliyetler, dördüncü çeyrekte çok uluslu şirketlere ciddi manada fazladan gider olarak yansıyacak gibi görünüyor.

E-ticaret devi olan Amazon, geçtiğimiz haftalarda üçüncü çeyrek sonuçlarını yayınladı. Rakamlar; lojistik sorunlarının ve korkutucu işgücü mevcudiyetinin bu dönemde ilgili firmaya fazladan 2 milyar dolara mal olduğunu ortaya koydu. Kanada'daki Danby Appliances şirketinin CEO'su Jim Estill, kargoların bazen trenlere veya kamyonlara yüklenmeden önce ortalama 10 gün kadar limanlarda beklediğine dikkat çekiyor ve normalde 350 dolara satılabilecek bir dondurucunun, nakliye sorunları nedeniyle yaklaşık 700 dolara satıldığına dikkat çekiyor. Fiyat artışlarının bir süre daha devam edeceğini belirtiyor.

Birçok firma ve ülke özelinde lojistik kaynaklı ortaya çıkan problemleri elimden geldiğince fazla örnekle izah etmeye çalıştım. Bunu yapmamdaki gaye sadece veriler ile değil reel olarak da lojistik alanında ciddi sorunlar yaşandığını ortaya koymaktır. Başta ABD'deki limanların tıkanıklığından, Çin'de üretim alanlarındaki elektrik kesintilerine kadar birçok unsur "Lojistik" dediğimiz yapının her yönden baskı altında kaldığına işaret etmektedir.

Konteyner meselesi

Kronikleşmeye başlayan yüksek nakliye masrafları nedeniyle lojistik sektöründeki işletmeler önümüzdeki 12 aylık süreçlerini sözleşmelere bağlamak zorunda oluyor ve ilave maliyetleri tüketicilere yansıtmak zorunda kalıyorlar. Çin'den ABD'nin Batı kıyısına ve Avrupa'daki limanlara kadar bir konteyner malın fiyatı birkaç aydır rekor seviyelere yakın seyrediyor. Dahası, ABD'nin en büyük ithalatçılarından bazıları tarafından imzalanan yeni lojistik sözleşmeleri, artışın kısa vadeli bir düşüşü içeremeyeceğinin en temel kanıtı niteliğinde. Dünya konteyner endeksi rakamları korkunç bir yükseliş trendinde. Bir önceki yıla nazaran çok çok yüksek bir rakama işaret etmekte. Bu mesele o kadar sıkıntılı bir hal almış durumda ki lojistik problemleri FED'in tutanaklarında dahi kendine yer buldu. FED üretim artış sinyali verse bile yarım mamül ve lojistikteki darboğaza işaret etmektedir.

Taşımacılık maliyetlerine ilişkin bir başka sorun da ölçek ekonomilerinden yararlanma imkanına sahip olmayan lojistik firmaları için ortaya çıkmaktadır. Çevrimiçi bir kargo platformu olan New York Shipping Exchange; büyük işletmelerin sipariş hacminin yüksek olması sayesinde genellikle daha iyi nakliye fiyatları elde edebildiğine fakat küçük olan işletmelerin ise spot oranların ve fiyat artışlarının insafına kaldığına dikkat çekerek bu tespitimizi teyit etmektedir.

Yepyeni bir fırsat

Pandemi sürecinde insanların evlerine kapanması lojistik sektörüne ciddi bir ivme kazandırdı. Siz evde olabilirsiniz fakat birilerinin üretmesi, birilerinin de üretilen ürünleri taşıması olmazsa olmazdır. Dünyanın içinde bulunduğu ekonomik durum ve pandemi koşullarında hem ulusal hem de uluslararası ticaretin sürdürülebilir hale gelmesi için lojistik sektörünün üretim kadar hayati öneme sahip olduğu net bir biçimde anlaşılmıştır.

Pandemi nedeniyle ciddi miktarda artan e-ticaret ile birlikte Türk lojistik sektörü performansına ciddi anlamda ivme kattı. Lojistik; sektörel raporlarda önümüzdeki 10 yıllar içerisinde beklenen büyüme hedeflerini sadece pandemi sürecinde aşmış görünüyor. Türk lojistik sektörünün bir diğer önemli avantajı sektörün oldukça hızlı çözümler üretebilme yetenek ve kabiliyetidir. Bu kabiliyet ve avantajlarının üzerine dünyanın lojistik alanında yaşadığı problemler de eklenirse Türkiye; yakın gelecekte bölgenin lojistik üssü olabilir. Aynı zamanda Türkiye AB pazarına olan yakınlığı, işgücü ve enerji hususlarındaki rekabetçiliği ile lojistik sektörünün bölgedeki parlayan yıldızı olmaya namzet.

Mevcut şartlar altında Çin'den bir ürünün Avrupa bölgesine ulaşması bir ayı aşarken bu süre Türkiye için Avrupa'nın en ücra noktasında bir sadece ortalama bir hafta seviyelerinde. Buna bir de maliyetlerin uygunluğunu eklersek Türkiye'nin bu alanda bölgenin önemli bir gücü olmasının önünde hiçbir engel yoktur. Yeter ki sektöre küresel anlamda yakaladığı bu avantajını kullanabileceği fırsatlar verilsin. Türkiye'de lojistik filosu Avrupa'ya oranla yaşlı. Yenilenebilmesi için vergi indirimi, sektörde faaliyet gösteren firma sayısının arttırılması, yabancı yatırımların teşvik edilmesi, küçük firmaların dönüş yükü probleminin çözülmesi, sektörel buluşmaların arttırılması ve uluslararası lojistik fuarı organize edilmesi, lojistik sektörünün bilgi iletişim, altyapı ve çevre yatırımlarının desteklenmesi hemen ilk anda aklıma gelen destek mekanizmalarıdır.

Süveyş Kanalı tıkanınca...

Mart ayında yaşanan Süveyş Kanalı'nın tıkanması sonucunda dünya ticaretinde ciddi bir aksama meydana geldiğini düşünecek olursak, bu durum tedarikçiler açısından Çin nezdinde başka bir soru işaretinin doğmasına neden olmaktadır. Hatta hali hazırda birçok firma bu süreçte rekabetçiliğini yitirmek üzere ve üretimlerini Türkiye gibi gelişmiş ülke pazarlarına yakın fakat maliyet olarak ucuz yeni üretim alanlarına kaydırmak gibi bir arayışa girmiştir. Bu arayış Türkiye'yi hem doğrudan yatırımlar hem de lojistik üssü olma noktasında pozitif ayrışan bir noktaya getiriyor. Yeni üretim ve lojistik merkezinin Türkiye olacağını varsayarsak ve bu üretim ağının büyük çoğunluğunun sanayi kentlerinde gerçekleşeceğini düşünürsek, Kanal İstanbul projesinin bir rastlantıdan ibaret olmadığını ve yapılmaya çalışılan yatırımların gelecekte Türkiye'nin temellerini oluşturabileceğini kestirmek de zor değil.

Star.com / Yüksel Okşak