Takograf ve Hız Sınırlandırıcı Donanımlar. Bu dönemde beklentiler(!)
Yaptıklarımız, yapacaklarımızın teminatıdır! Bunun diğer anlamı da; Yapmadıklarımız da yapmayacaklarımızın teminatıdır!
Öncesi de var, ama hikaye, 1999 yılında Uluslararası Karayolu Taşımacılığında Çalışan sürücülerin Çalışmasını düzenleyen AETR (Uluslararası Karayolu Taşımacılığında Çalışan Mürettebatın Çalışma Koşullarına Dair Avrupa Sözleşmesi) Sözleşmesini kabul etmemizle başladı. 2000 yılında Karayolları Trafik Kanununda değişiklik yapılarak;Hangi araçların takograf takacağı belirlendi, 2004 yılında Karayolları Trafik Yönetmeliğinde yapılan değişiklik ile sürücü çalışma süreleri ve hangi araçların hangi tip takograf takacağı belirlendi. 2006 yılında takograf ve hız sınırlandırıcı donanımlar bir Bakanlar Kurulu Kararı ile Ölçü ve Ayar Kanunu kapsamına alındı. 16 Haziran 2010 tarihinden sonra yeni tescil edilen ve uluslararası karayolu taşımacılığında çalışan araçlar ile, 30 Haziran 2014 tarihinden sonra yurtiçi nakliyatta çalışan ve yeni tescil edilen araçlarda dijital takograf kullanımı zorunlu hale geldi. Analog takografların dijital takograflar ile değişimi ise 10 Ekim 2021 tarihinde tamamlandı.
Takograf deyince, aklımıza bir cihaz geliyor. Aslında bir sistem; Mevzuat ( Sürücü çalışma mevzuatı ve takograf teknik şartnameleri), teknoloji (Takograf) , servisler (Tamir ve ayar) ve denetim, sistemi oluşturan bileşenler. Sistemin düzgün çalışması için, bileşenlerin birbirleri ile uyumlu olması ve doğru şekilde çalıştırılması gerekmektedir.
Bu genel çerçevede, dijital takograf kullanmaya başladığımız 2010 yılından beri neler yapılması gerekiyordu, neler yapıldı, bakmak lazım.
Mevzuat
Hem yukarıda izah edildiği şekilde bileşenlerin uyumunu sağlamak, hem uluslararası sözleşmeler gereği, milli mevzuatta değişiklikler yapılması gerekiyordu. Bu çalışmaların 2009-2012 yılları arasında tamamlanması konusunda, 2008 yılında bir Bakanlar Kurulu Kararı bile çıkarılmıştır.
Buna göre; Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı , AETR Sözleşmesinin ve 3821/85/AT yönetmeliğinin Takograf ile ilgili kısımlarını millileştirmesini tamamlamıştır. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlıkları görevlerini yerine getirmemiştir. Tamamlanmayan mevzuat, sistemin doğru ve yeterli çalışması için hayati öneme sahiptir. Takograf uygulamasının esası, firmaların ve sürücülerin çalışmasının kontrol edilmesi ve kurallara Buna göre; Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı , AETR Sözleşmesinin ve 3821/85/AT yönetmeliğinin Takograf ile ilgili kısımlarını millileştirmesini tamamlamıştır. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlıkları görevlerini yerine getirmemiştir. Tamamlanmayan mevzuat, sistemin doğru ve yeterli çalışması için hayati öneme sahiptir. Takograf uygulamasının esası, firmaların ve sürücülerin çalışmasının kontrol edilmesi ve kurallara uymalarının sağlanmasıdır. Ama ortada takograf ile uyumlu bir sürücü çalışma mevzuatı ve denetleme mevzuatı yoktur. Bu durumda, ancak takografçılık oynanır, bizde bunu yapıyoruz.
Takograf servisler
Bileşenlerden en önemli olanlardan birisi de takograf servisleridir. Takograf bir ölçü aletidir. Doğru ölçmesi ve doğru kayıt yapması için ayarlarının doğru yapılması ve ölçümlerin toleranslar dahilinde olması gerekir. Aksi taktirde, bu takograf yasal olarak kullanılamaz, ölçüm sonuçları yasal işlemlerde kullanılamaz. Bu nedenle de, takograf her iki yılda bir muayene (Ayar+ ölçüm doğrulama) edilmelidir. Maalesef takograf servislerinin yaptığı muayenelerin çok büyük bir bölümü bu tanımlamaya uygun değildir. Farkına varılırsa, çok büyük sorunlar yaşanmasına neden olabilir. Bu sorunun düzeltilmesi için, servis personeli zorunlu eğitime tabi tutulmalı ve yaptıkları muayeneler ilgili bakanlıklar ve trafik denetim ekipleri tarafından dikkatle incelenmelidir. Araç sahipleri, işlem takograf servisleri tarafından yapıldığı için sorumluluklarının olmadığını düşünmesinler. Özellikle, AB ülkelerine giden firmalar işlemin doğru yapıldığından emin olsunlar. Azımsanmayacak sayıda firmamızın bu nedenle yüksek cezalar ödemek zorunda kaldığını biliyoruz.
Takograf verilerini indirilmesi ve TOBB sistemine yüklenmesi
Taraf olduğumuz uluslararası sözleşmeler ve milli mevzuatımıza göre, takograf verilerini ve sürücü kartı verilerini periyodik olarak indirmek ve 12 ay süre ile saklama sorumluluğu ve yetkisi, yetki belgesi sahibi firmaya aittir. Bu sorumluluk 2010 yılında başlamıştır. Verilere gerek duyan kamu veya denetim otoriteleri verileri firmadan ister, firma da istenen verileri göndermek zorundadır. Gerçek bu iken, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde yaptığı bir değişiklik ile indirilen takograf ve sürücü kartı verilerinin TOBB tarafından tesis edilen veri tabanına yüklenmesini zorunlu kılmıştır. Zorunluluk 1 Ocak 2021 de başlamış, ancak yüklemeyen firmalara 1 Ocak 2024 tarihine kadar yaptırım uygulanmayacağı hükmü konmuştur. Bu uygulama KVK açısından sakıncalıdır, ayrıca firmalara ve sürücülere mükerrer yaptırım uygulanması riskini taşımaktadır. Uygulama başladığında, firmalar ve devlet mahkemelerde karşı karşıya gelecektir, iptal edilmesi uygun olacaktır.
Takograf Denetimleri
Etkin ve sürekli bir denetim, takograf uygulamasının başarısı için olmazsa olmaz unsurdur. Denetleme, etkin ve sürekli şekilde yapılmalıdır. Kurallara uyan firmalar ve sürücülerin mağduriyetine neden olmamalıdır. Kapsamlı bir denetim mevzuatı, eğitimli personel, takograf verilerini indirmek ve analiz etmek için cihaz ve yazılım mutlak olması gerekenlerdir. 2009-2012 yıllarında çıkarılması gereken denetleme yönetmeliği hala çıkarılmamıştır. Mevcut mevzuattaki hükümler, etkin ve yeterli bir takograf denetimi için yetersizdir. Denetim personelinin eğitimi geliştirilmelidir. Denetlemelerde, son 29 günün sürücü etkinlikleri kontrol edilmelidir. Veri indirme cihazları ve analiz yazılımı olmadan bu süreyi kapsayan bir denetim yapmak neredeyse imkansızdır. Takograf yazıcısından alınan raporlar ile ancak son birkaç gün kontrol edilebilmektedir. 2 nci nesil dijital takograf takılı olan AB ülkelerinin araçları ise hiç denetlenmemektedir. Bu ise, AB ülkelerinde milyonlarca EUR ceza ödemek zorunda kalan Türk taşımacılarının rekabet gücünü zayıflatmaktadır. Ayrıca, yetersiz ve uyumsuz mevzuat adaletsizliğe neden olmaktadır. Bir örnek vermek gerekirse; Sürüş süresini 15 dakika aşan bir sürücü ile 2 saat aşan bir başka sürücüye aynı ceza verilmektedir. Olması gereken; ihlallerin süresine ve ciddiyetine göre, kademeli olarak ceza miktarıda artmalıdır.
Lojistik (Taşımacılık) firmaları ve sürücüler
Takograf uygulamasının amacının;sürücülerin çalışma sürelerini kontrol ederek, araç sahiplerinin ve sürücülerin kurallara uygun çalışmalarını sağlamak olduğunu söylemiştik. Bunun gerçekleşmesi için firmaların ve sürücülerin de kendi görev ve sorumluluklarını bilmeleri ve yerine getirmeleri şarttır. Öyle mi? Maalesef! Hala takograf firma kartı almayan firmalar var. Firma kartı yoksa, zaten takograf ve sürücü kartı verilerini indirmiyor ve saklamıyordur. Çünkü bunu yapmak için bir firma kartına ihtiyaç bulunmaktadır. Veri indirme zorunluluğu ne zaman başlayacak (2010 yılında başladı) diye soranlar var. Genelde veri indirenlerde, verileri analiz etmiyorlar, sadece saklıyorlar. Sürücülere takograf kullanma eğitimi verilmesi gerekiyor, bu yasal zorunluluk ama verilmiyor. Sürücüler bu nedenle takografa doğru bilgileri giremiyor, sonuç olarak takograftan alınan raporlar gerçeği yansıtmıyor. Sürücü kartını takmadan araç kullanamaz. Kart takma ve çıkartma işlemi bile doğru şekilde yapılamıyor, bu nedenle yurtdışında binlerce EUR ceza ödeniyor. Aslında bu görevler yerine getirilse, cezaların enaz % 50 si önlenebilir. Her alanda dijital dönüşüm gerçekleşiyor, dijital takograf lojistikte dijital dönüşümün bir vasıtası durumunda ve bu uygulamadan kaçış yok. Otonom araçlar hayatımıza girse bile, özellikle yük taşımacılığında bu araçların uçtan uca kullanılabileceğini sanmıyorum. Birçok yerde sürücülere her zaman ihtiyaç duyulacaktır ve takograf veya benzeri bir teknoloji de daima var olacaktır. Firmalara, kendilerini bu gerçeğe göre hazırlamaları önerilir. Çünkü hala bu uygulamanın iptal edilebileceğini düşünen veya isteyenler var.
Hız sınırlandırıcı donanımlar
Trafik kazalarının sebepleri arasında, ilk sırada sürücü hataları ve sürücü yorgunluğu, ikinci sırada hız aşımları bulunmaktadır. Sürücü yorgunluğunu önlemenin çaresi, etkin takograf denetimi ile sürücülerin yeteri kadar dinlenmesinin sağlanması, hız aşımının çözümü ise hız sınırlandırıcı donanımların kullanılmasıdır. Bu iki uygulamada başarılı olunabilirse, ticari araçların karıştığı kazalar en az % 50 azalacaktır. Hız sınırlandırıcı donanımlar da ölçü ve ayar mevzuatı kapsamındadır. Hız sınırlama limitleri, uyumlaştırılan AB mevzuatına göre , kamyonlar için 90 km/h, otobüsler için 100 km/h tır. Karayolları trafik yönetmeliğinde 99 km/h ve 110 km/h olarak belirlenmiştir. Bu uygulamanın hayata geçebilmesi için, bu donanımların tamir-ayar ve muayene işlemlerini düzenleyen yönetmeliğin çıkarılması ve servislerin yetkilendirilmesi gerekmektedir. Bundan Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı sorumludur ve 2006 yılından beri tamamlanmamıştır. Ayrıca, trafik denetim ekiplerinin hız sınırlamasının yapılıp yapılmadığını denetlemesi gerekmektedir.
Geleceğe yönelik ne bekleyebiliriz?
Dijital takograf kullanmaya başlayalı 12 sene olmuştur. Yapılması gereken ve yapılmayanlar önceki satırlarda belirtilmiştir. Sonuç olarak; yapılması gereken çok iş vardır. Bu hali ile başarılı olma ve sonuç alma imkanı yoktur. Kazananlar, sadece takograf üreticileri ve distribütörleri olmuştur. Geçmişte ülke daha iyi koşullarda iken yapılamayan çalışmaların, ciddi sorunlarla boğuşmak zorunda kalacağımız önümüzdeki yıllarda tamamlanmasını beklemek hayal olacaktır. Geçmişte de, önümüzdeki dönemde de ülkeyi yönetenlerin aynı olduğunu dikkate aldığımızda, bu tespit yanlış olmayacaktır. Bu eksikleri tamamlayacak birileri gelinceye kadar, talihsiz şekilde yorgun bir sürücünün kullandığı veya hız limitini aşmış bir ağır vasıtanın karıştığı kazaya karışmamaya ve hayatta kalmaya çalışın! Bu tür kazaların sizden uzak kalması için dua edin!