Şeytan gör diyor, çünkü görürsek kendisinin ne kadar masum olduğu anlaşılacak, kendisini unutturacak. Gerçi, bir şey yapamadıktan sonra görmenin bir faydası da yok. Ancak kamuoyu ile paylaşabildiğimiz kadar paylaşarak uyarmaya çalışıyoruz. Ne kadar faydalı olduğunu da bilemiyoruz.
Bizi takip eden ve daha önceki yazılarımızı okuyanlar için tekrar olacak, ama konuyu bilmeyenlerin daha iyi anlayabilmesi için süreci ve takograf ile ilgili gelişmeleri özetlemekte fayda var.
Takograf esas olarak, sürücülerin çalışma sürelerini kontrol etmek, böylece sürücülerin haklarını korumak ve trafik kazalarını önlemek amacı ile kullanılmaktadır. Bu kapsam ile takograf, Çalışma Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı sorumluk ve yetki alanına girmektedir. Takograf uygulamasının başarısı; Eksiksiz, açık ve çelişkisiz sürücü çalışma mevzuatının mevcudiyetine, takograf servislerinin doğru işlem yapmasına ve etkin bir denetime bağlıdır. Etkin denetim için ise, denetim ekiplerinin iyi bir eğitim alması, gerekli yazılım ve veri indirme cihazlarının kullanılması ile mümkündür. Bu unsurlardan birisinin eksikliği bile sistemin başarısını sıfırlayacaktır. Dijital takograf, sürücü çalışma mevzuatın gereklerini yerine getirecek şekilde programlanmaktır.
Takograf kullanımının zorunlu oluşu 1969 yılında imzalanan ‘’Uluslararası karayolu taşımacılığında çalışan mürettebatın çalışma koşullarında dair Avrupa sözleşmesi’’ (AETR) ye dayanmakla beraber, biz Türkiye’nin bu sözleşmeye taraf olduğu 1999 yılı sonrasını ele alacağız. Bugün AETR sözleşmesine tüm AB üyesi ilkelerin de dahil olduğu 51 ülke taraftır. Bu tarihten itibaren uluslararası nakliyatta çalışan ve azami yüklü ağırlığı 3,5 Tondan fazla olan araçlarda AB tip onaylı analog takograf kullanımı zorunlu olmuştur. Yurtiçi nakliyatta ve şehirler arası çalışan araçlarda ise AB tip onaylı veya yerli üretim elektronik takograflar kullanılması ise 2000 yılında Karayolları trafik kanununda yapılan değişiklik ile zorunlu olmuştur. Aynı kanun ile, hangi araçlarda, hangi tip takograf kullanılacağı ve hangi tarihten itibaren geçerli olacağının bir yönetmelik ile belirlenmesi yetkisi de İçişleri Bakanlığına verilmiştir. Bu düzenleme 2004 yılında karayolları trafik yönetmeliğinde yapılan bir değişiklik ile gerçekleştirilmiştir. Karayolları trafik yönetmeliği, yurtiçi nakliyatta analog ve elektronik (yerli üretim) takografların kullanılmasını öngörmektedir, dijital takografların yurtiçi nakliyatta kullanılabileceği konusunda, bir hüküm bulunmamaktadır.
AB ülkeleri, 1996 yılında başlattıkları çalışmaları sonuçlandırarak, Mayıs 2006 da yeni tescil edilen araçlarda (Yurtiçi ve uluslararası nakliyatta) dijital takograf kullanmaya başlamışlardır. AETR ülkelerinin altyapısı henüz hazır olmadığından, AETR sözleşmesinde yapılan bir değişiklik ile, AETR ülkelerinin de 16 Haziran 2010 tarihinde yeni tescil edilen ve uluslararası nakliyatta çalışan araçlarda dijital takograf kullanma başlamaları zorunlu kılınmıştır. AETR sözleşmesine göre, taraf ülkelerin dijital takograf kullanımı ile ilgili tüm hazırlıklarını (Sürücülerin çalışma mevzuatının yayınlanması, takograf kartlarının dağıtılması denetleme mevzuatı, takograf servislerinin hizmet vermeye başlaması), 16 Haziran 2010 tarihinden üç ay önce (16 Nisan 2010) tamamlamış olmaları gerekiyordu.
2006 yılında bir kanun hükmünde kararname ile takograf cihazları ile hız sınırlandırıcı donanımlar, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının sorumluluk alanında olan Ölçüler ve ayar mevzuatı kapsamına alındı. Türkiye’den başka hiçbir AETR ülkesinde takograf cihazları ölçüler ve ayar mevzuatı kapsamında değildir. 2008 yılında alınan bir bakanlar kurulu kararı ile, takograf konusu ile ilgili mevzuatın 2010-2011 yıllarında tamamlanması planlanmıştır. Sürücülerin çalışma mevzuat; Çalışma Bakanlığı, denetleme mevzuatı; İçişleri ve Ulaştırma Bakanlıkları, Takograf teknik hizmetleri; Sanayi ve teknoloji Bakanlığı. Sanayi ve teknoloji Bakanlığı’nın ölçü ve ayar cihazları konusunda yetki ve sorumluluğu; cihazların tip onaylarının verilmesi, üretimin düzenlenmesi, ithalatını düzenlenmesi, servislerin ve teknik personelin yetkilendirilmesi ile sınırlıdır. Bu yetki hangi ölçü aletini kimin, hangi tarihten itibaren kullanmaya başlayacağını belirlemeyi kapsamamaktadır.
Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, takograflar ile ilgili teknik düzenlemeyi ‘’Uluslararası karayolu taşımacılığı yapan araçlarda kullanılan takograf cihazları hakkında Yönetmelik’’ 21 Mayıs 2010 tarihinde yayınlayabildi. AETR sözleşmesi ve bu yönetmelik gereği, 16 Haziran 2010 tarihinden itibaren uluslararası nakliyatta çalışan ve yeni tescil edilen araçlarda, dijital takograf kullanılması zorunlu hale geldi. Bu tarihten önce tescil edilen ve uluslararası nakliyatta çalışan ve AB tip onaylı analog takograf takılı araçların, dijital takografa geçmesi ile ilgili ne AETR sözleşmesinde ne AB mevzuatında ve ne de milli mevzuatta bir hüküm bulunmamaktadır. AB ülkelerinde, dijital takograf uygulamasının başladığı tarihten önce takılan analog takograflar, arızalandığında, araç plakası değiştiğinde veya araç satıldığında, dijital takografa geçiş yapılmaktadır. Servis hizmetleri yönetmeliği Eylül 2010 tarihinde yayınlandı, ilk servisler Kasım 2010 tarihinde hizmet vermeye başladı, takograf kartları da ulaştırma Bakanlığı’nın yetki verdiği TOBB (Türkiye odalar ve borsalar birliği) tarafından Kasım 2010 de dağıtılmaya başlanabildi.
Sanayi ve teknoloji bakanlığı, 2012 yılında yayınladığı ‘’Takograf Cihazları Muayene ve Damga Yönetmeliği’ nde yaptığı değişiklik ile, 30 Haziran 2014 tarihinden sonra ilk defa tescil edilen ve yurtiçi nakliyatta çalışan araçlarda dijital takograf kullanımını zorunlu kıldı. Ayrıca, arızalan analog takografların tamir edilmemesi ve dijital takograf ile değiştirilmesi hükmünü getirdi. Bunun yanında, yurtiçi nakliyatta çalışan ve analog / elektronik takograf takılı araçların 1996 modelden başlayarak belirlenen takvime göre dijital takografa geçmesi hükmünü getirdi. Dikkat’ sadece yurtiçi nakliyatta çalışan araçlar! Hukukta genel olarak, kurallar geriye doğru yürütülemez. Böyle bir uygulama ne AB ülkelerinde ve nede AETR ülkelerinde bulunmadığı gibi, AETR sözleşmesinde de böyle bir hüküm yoktur.
Temmuz 2020 itibarı ile yurtiçi nakliyatta çalışan 2007 model ve öncesi modellerin dijital takograf takmış olması gerekiyor. 2008 model ve sonrası araçlar ise araç muayenesinden önce dijital takograf takmış olması gereklidir, aksi taktirde araç muayenesinden geçemeyecektir.
Bu arada 2016 yılında Aselsan ve Pars Marka dijital takogaflar tip onayı almış ve ürünler pazara verilmeye başlanmıştır. Başarı Telekom firması EFAS marka takogafları lisans sözleşmesi ile Türkiye’de üretmeye başlamıştır. Muhtemelen, Başarı Telekom ürettiği ürünleri AB ülkelerine satamamaktadır, AB ülkelerine ve diğer ülkelere Bosch tarafından üretilen EFAS dijital takograflar satılmaktadır. Bazı yabancı takograf markalar ise TR uzantılı ve ne olduğunu henüz anlayamadığım dijital takograf modellerini piyasaya vermişlerdir. Bazı servisler bazı yerli dijital takograflara hizmet vermek istememektedir, çünkü servis kartlarının bozulmasına neden olmaktadırlar. Bir servis kartının yenilenmesi 7-14 günde gerçekleşmekte, 400 TL ücret ödenmektedir. Genel olarak, takograf servislerinin teknik personelinin eğitim seviyesi yeterli değildir, yapılan takograf muayenelerinin en az %50 si hatalı, eksik veya usulüne uygun değildir. Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı, yetki belgesi sahibi firmaların takograf verilerini ve sürücü kartı verilerini üçe ayda bir indirerek, bir sonraki ayın sonuna kadar TOBB tarafından tesis edilen veri bankasına yüklemelerini hükmünü karayolu taşıma yönetmeliği ile getirmiştir. Ayrıca sürücülerde verileri aynı veri tabanına her ay yükleyeceklerdir. Bunun amacı, firmaların kurallara uyumunu denetlemek ve faaliyetlerini kayıt altına almaktır. Ayrıca, bu veriler diğer ilgili denetim makamları ile de paylaşılabilir denmektedir. Bu uygulama tüm firmalar 1 Ocak 2021 de. Gerek AETR sözleşmesinde, gerek AB mevzuatında ve gerekse denetim konusunda ana mevzuat olan Karayolları trafik yönetmeliğinde böyle bir denetim şekli yoktur.
Takogaf’tan indirilen veriler ve sürücü kartından indirilen veriler, kişisel veriler içermektedir. Bu verilerin işlenmesi ve paylaşılmasında kişisel verileri koruma mevzuatına uygun hareket etmek gerekmektedir. İlerde, verileri ç, çalıştıkları firmaları tarafından TOBB ile paylaşıldığı için, sürücülerin şikayeti ile KVKK veya AB Veri Koruma Kurulu tarafından firmaların cezalandırılması söz konusu olabilecektir. Bazı firmalarda AB vatandaşı sürücü ve çalışan olduğunu unutmamak gerekiyor.
Son olarak, AB bölgesindeki ve AETR sözleşmesi ile ilgili gelişmelere bakalım
AB ülkeleri 15 Haziran 2019 tarihinde, yeni tescil edilen araçlarda daha yüksel teknoloji içeren ‘’Akıllı Takograf’’ kullanmaya başlamışlardır. AB ülkeleri 21 Ağustos 2023’te yeni tescil edilen araçlarda ‘’Akıllı Takograf 2 nci nesli’’ kullanmaya başlayacaktır. AB, 21 Aralık 2024 ‘e kadar, uluslararası nakliyatta çalışan araçlarda eski nesil analog ve dijital takografları ‘’Akıllı takograf 2.nesil’’ ile değiştirmeyi, 20 Ağustos 2025’ kadar da ‘’Akıllı Takograf 1.nesil’’ i, ‘’Akıllı takograf 2.nesil’’ ile değiştirmeyi planlamaktadır. 2 Temmuz 2026’da azami yüklü ağırlığı 2,5T üstü ve uluslararası nakliyatta çalışan araçlar için ‘’Akıllı takograf 2.nesil’’ in zorunlu olması planlanmaktadır. AETR ülkeleri ise muhtemelen Ekim 2025’te, akıllı takografları yeni tescil edilen ve uluslararası nakliyatta çalışan araçlarda kullanmaya başlayacaklardır. AB, AETR ülkelerinin doğrudan ‘’Akıllı Takograf 2. Nesli’’ kullanmaya başlamasını, AB ile aynı tarihe 2,5 Ton ve üstü açarlarda da akılı takograf kullanımını kabul etmesini istemektedir. Müzakereler devam etmektedir. Türkiye’nin doğrudan ‘’Akıllı takograf 2.nesil’e geçmeyi kabul ettiği şeklinde bir bilgi alınmıştır. Neden kabul ettik acaba? Gerekçesini merak etmemek mümkün değil. Ama bu bilgiden lojistik ve taşımacılık sektörünün haberi yok, bilgiyi yabancı kurumlardan alıyoruz. Kime veya kimlere danışıldı acaba?
Şimdi şeytanın gör dediklerine bakalım:
1. AETR sözleşmesine taraf diğer ülkelerde takograf ölçü ve ayar mevzuatı kapsamında olmadığı halde, neden ülkemizde ölçü ve ayar mevzuatı kapsamına alınmıştır? Geçekçesi nedir?
2. Trafik kazalarının nedenleri arasında ilk sırada sürücü hataları, ikinci sırada ise aşırı hız vardır. Takograf arzu edilen şekilde kullanılabilirse, sürücülerin yeteri kadar dinlenmesi sağlanacağından, sürücülerden kaynaklı kazların azaltılmasında büyük katkı sağlamaktadır (%50 ye kadar) .Sanayi ve teknoloji Bakanlığı kendi yetki alanının dışına da çıkarak takograf konusunda hukuka aykırı kurallar getirirken, aradan 10 yıl geçmesine rağmen hız sınırlandırıcı donanımların kurulum, montaj ve servis hizmetlerini düzenleyen yönetmeliği çıkarmamıştır. Bakanlık neden sadece takograf konusu ile ilgilenmekte, hız sınırlandırıcı donanımlar ile ilgili yapması gereken çalışmaları görmemektedir?
3. Bazı yabancı üreticiler ülkemizde ‘TR’’ model dijital takograf satmıştır. Ürettikleri AB tip onaylı takografları, hiçbir kısıtlama olmaksızın ülkemizde satabilmelerine ve yeni bir tip onayı almak milyonlarca liraya mal oluyorken, Türkiye gibi küçük bir Pazar için neden ‘’’TR’’ model takograf satma ihtiyacı duymuşlardır? Bu TR model takografları kendi ülkelerinde de sattılar mı acaba?
4. Servislerin yaptığı takograf muayenelerinin (ayar) en az %50 si eksik, hatalı veya usulüne uygun değilken, denetimler, eğitim, mevzuat ve donanım eksikliğinden yeterli yapılmıyorken, mevzuat yeterli ve dijital takograf teknolojisi ile uyumsuz iken, takograf takmanın bir faydasının olmayacağı ortada iken, sanayi ve teknoloji Bakanlığı yurt içi nakliyatta dijital takograf kullanımını neden zorunlu kılmıştır? Bununla yetinmeyip hem uygulamayı yurtiçi nakliyatta ve kanunsuz şekilde uluslararası nakliyatta geriye doğru yürütmektedir? Çalışan ve denetim yapıldığı taktirde işlev görebilecek 400 AVRO analog takografı çöpe atıp, 500 AVRO dijital takograf takmanın, yukarda açıklanan şartlarda ne faydası olacaktır? Takografların büyük bir bölümü ithal olduğu gibi, yerli takografları üretmek için de ithalat yapılmak zorunludur. Dövize bu kadar çok ihtiyacımız varken, bu mantıklı mıdır?
5. Aradan 10 yıl geçmesine rağmen, İçişleri Bakanlığı denetim ekiplerinin ihtiyacı olan yazılım ve cihazları neden temin edememiştir?
6. Takograf servislerinin personelinin bilgisizliğinden, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı sorumludur. Teknik personel için zorunlu olan eğitimi zorunlu olmaktan çıkarmıştır. Servisleri denetleyen personelin bilgisi yetersiz olduğundan yeterli şekilde denetleyememektedir. Zorunlu eğitim neden kaldırılmıştır, denetleme personeli neden bu konuda yeterli bilgi düzeyine ulaştırılamamıştır?
7. Çalışma Bakanlığı, İçişleri ve Ulaştırma ve altyapı Bakanlıkları 2010-2011 yıllarında hazırlamaları gereken mevzuatı hala çıkarmamışlardır. Anılan bakanlıklar görevlerini ihmal etmiş olmuyorlar mı?
8. Yerli üretim dijital takogaflarda AB tip onay almak zorundadırlar. Bunun anlamı tüm AETR ve AB ülkelerine ürettikleri dijital takografları satabilirler. Bugüne kadar böyle bir satış gerçekleşmiş midir? Gerçekleşmedi ise, nedeni nedir?
9. Analog takografların değişimi ve yurtiçi nakliyatta dijital takografa geçilmesi, İçişleri Bakanlığının yetkisinde olmasına rağmen, düzenleme Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından belirlenmiş, veri indirme analizi ve denetleme, içişleri ve çalışma bakanlıklarının yetkisinde olmasına rağmen, Ulaştırma Bakanlığı tarafından değişiklik yapılmıştır. Yetkilerine müdahale edilen bakanlıklar buna nedene itiraz etmemektedirler?
10. Uluslararası nakliyatta çalışan ,16 Haziran 2010 tarihinden önce tescil edilmiş ve analog takograf takılı araçların, dijital takograf geçişi ile ilgili mevzuatta hiçbir hüküm bulunmamasına rağmen, bu araçları da yurtiçi nakliyatta çalışıyormuş gibi kabul ederek, takograf muayenesinin yapılmaması ve araç muayenesinden geçirilmemesi sureti ile dijital takograf takmaya zorlanması, hukuksuzluk ve kanunsuzluk değilmidir? Bunun sorumlusu kimdir?
11. Sanayi ve teknoloji Bakanlığı, Uluslararası taşımacılık yetki belgelerinin yurtiçi taşımacılık faaliyetini de kapsadığını, bu nedenle hangi araçların yurtiçinde hangilerinin uluslararası taşımacılık yaptığını bilmediğini, bu nedenle hepsinin aynı kurala tabi olduğunu iddia etmektedir. Aslında bu konuda yorum yapma yetkisi yoktur, yetki belgeleri veren Ulaştırma ve altyapı bakanlığıdır. Sorsa hangi firmaların uluslararası nakliyatta çalıştığı bilgisini kolayca alabilir. Neden sormamaktadır? Uluslararası çalışan firmaların, yetki belgesi almak için birkaç misli fazla ücret ödediği, ayrıca sigorta yaptırdığı ve her yıl yola uygunluk muayenesi yaptırdığı göz ardı edilmektedir. Bu çelişkinin nereden kaynaklanmaktadır?
12. Ülkemizin Ekim 2025 te, uluslararası nakliyatta doğrudan ‘’Akıllı takograf 2.Nesil’’ kullanmaya başlayacağını kabul ettiği konusunda sektörün, sektörel STK’ların bilgisi yoktur. İlgili bakanlıkların ve otoritelerin bu konuda sektörün önerilerini neden almadığı bilinmemektedir. Neden çoğunlukla takograf üreticileri, distribütörleri ve kamunun fikirleri alınmakta, esas hedef olan taşımacılara sorulmamaktadır?
Bu soruları cevaplamak için kopya serbesttir, tüm kitap ve kaynaklara bakılabilir, internetten faydalanılabilir. Bu soruların cevabını bilenler,cevaplarıbizimle paylaşabilirler. Böylece bizde öğrenmiş oluruz.