Neden takograf kullanılıyor?
Kazaların en önemli nedeni, sürücü yorgunluğudur. İkinci önemli neden ise aşırı hızdır.Türkiye'de kaza sonucu ölümlerin %33,9'u aşırı hız kaynaklıdır.Sürücü yorgunluğu kaynaklı kazaları önlemek, firmalar arasında eşit rekabet koşulları sağlamak ve sürücüleri firmalara karşı korumak için, sürücülerin çalışma süreleri uluslararası sözleşmeler ve mevzuatla belirlenmiştir.Sürücülerin kurallara uyup uymadığını etkin şekilde kontrol edebilmek için takograf cihazları geliştirilmiş ve uygulamaya konmuştur.Kısaca, takograf cihazı denetlemelerin doğruluk ve etkinliğini sağlayan bir cihazdır.Denetleme yapılmadığı taktirde, takograf takmanın, taktırmanın bir anlamı yoktur.Bu bilgi ışığında, Türkiye'de yakın tarihteki çalışmaları ve sorunları inceleyip, bir durum tespiti yapmakta ve takograf konusundaki bilgileri özetleyerek güncellemekte fayda görülmüştür.
Türkiye, uluslararası nakliyatta çalışan sürücülerin çalışma sürelerine dair AETR sözleşmesini 1999 yılında kabul etti.Bu doğrultuda, bazı değişikliklerle birlikte, 2000 yılında Karayolları Trafik Kanununda yurt içi nakliyatta çalışan sürücülerin çalışma süreleri ile ilgili düzenlemeler yapıldı.Bu kapsamda, analog ve yerli üretim elektronik takograflar araçlarda kullanılmaya başlandı.16 Haziran 2010 tarihinde AETR sözleşmesi ve AB’liğine uyum kapsamında, yeni tescil edilen ve uluslar arası nakliyatta çalışan araçlarda dijital takograf kullanılması zorunlu kılındı.Daha sonra çıkarılan takograf cihazları damga ve muayene yönetmeliği ile 1 Ocak 2014 tarihinden itibaren (Daha sonra 30 Haziran 2014 tarihine ertelendi), yeni tescil edilen ve yurt içi nakliyatta çalışacak araçlar için de dijital takograf zorunluluğu getirildi.Bununula birlikte, 1996 model araçlardan başlayarak, gerek yurt içi nakliyatta ve gerekse uluslar arası nakliyatta çalışan ve takograf takması gereken veya dijital takograf dışında bir takograf takılı olan araçların, 2018 yılı sonuna kadar dijital takografa geçmesi hükmü getirildi.
Bu arada yerli dijital takograf üretimi için girişimler başladı. TOBB-Aselsan ,Kocaeli Üniversitesi-Sarp Mühendislik ve DATAKOM firmaları yerli dijital takograf üretimi için çalışmalara başladılar. Daha sonra, Başarı elektronik firması İntellic firmasının EFAS marka takografını , Norm elektronik firması ise Stoneridge firmasının SE5000 dijital takografını Türkiye’de üreteceklerini duyurdular.Halen çalışmalar devam etmektedir. Yerli dijital takografların 6-12 aydan önce onay almaları pek mümkün görülmemektedir.
Uluslar arası nakliyatta dijital takografa geçiş zorunluluğu belli idi. Ancak yurt içi nakliyatta, AB deki uygulamalardan daha ileri bir uygulama ile dijital takografa geçiş zorunluluğu yeteri kadar tartışılmadı.
Dijital takograf için AB onayı alınmasının kolay bir işlem olmadığı bilinmelidir.Sadece onaylı dijital takograf üretebilen dört AB üreticisi olduğu ve bunlardan birinin artık ikinci ve üçüncü nesil dijital takograf üretmediği düşünülürse, yeni pazara girecek oyuncuların işinin ne kadar zor olacağının bilinmesi gerekir.Olay sadece teknik bir olay değil, ayrıca ekonomik ve siyasidir.Sonuç olarak yerli dijital takograf girişimlerinin işi çok zordur.
Türkiye’nin karşı karşıya kaldığı bir başka gerçek ise trafik kazalarının sıklığı ve verilen kayıpların büyüklüğüdür. Son zamanlarda meydana gelen kazalar kamuoyunun dikkatini çokça çekmeye ve sorgulanmaya başladı.Takograf uygulamasının başarısı, kazaların azalma oranı ile ölçülmelidir. 2000 yılından beri takograf kullanılmakta olmasına, 2010 yılında da dijital takograf kullanımınına başlamasına rağmen, kaza rakamlarına baktığınızda, kazalar her yıl katlanarak artmaktadır.O zaman eksik olan nedir?
Aslında bu sorunların çözümü için gerekli olan altyapı, eksikte olsa, mevcut olmasına rağmen, kimse bu ana uygulamaları hayata geçirmeyi düşünmemekte, tali tedbirler ile kazaları önlemek gibi bir yol tercih edilmektedir.
Bu uygulamalar nedir?
Birincisi; takograf uygulaması,
İkincisi;Hız sınırlaması uygulamasıdır.
Takograf kullanımın amacı yazının başında belirtilmiştir.Takograf uygulaması denince akla, sadece araça takograf takmak gelmektedir.Denetim ayağı ihmal edildiği için, mevzuatımıza 2000 yılında girmiş olmasına rağmen, bir türlü istenen sonuç alınamamaktadır.Uygulamanın başarılı olması ,uygulamada yer alan aşağıdaki unsurların fonksiyonlarını tam olarak yapmalarına bağlıdır.
- Mevzuatın doğruluk ve yeterliliği.
- Takograf servislerinin etkin çalışması (En önemli unsur).
- Denetim sisteminin etkin görev yapması (TÜV ve Yol kenarı denetimleri).
- Lojistik şirketlerinin sorumluluklarını bilmesi ve uyması.
- Sürücülerin kuralları bilmesi ve takografları doğru şekilde kullanması.
Bu şartlar gerçekleşmediği taktirde, ne tür bir takograf takarsanız takın sonuç almanız mümkün değildir.
Hız sınırlayıcı donanım, takograf ile bağlantılı olarak kullanıldığınında etkin denetimi sağlanan bir uygulamadır.Aracın hızı motor beyninden , bunun mümkün olmadığı eski tip araçlarda haricen takılan bir hız sınırlayıcı donanım uyardımı ile, yönetmeliklerde belirtilen azami hıza programlandığında, araç teknik olarak bu hızın üzerine çıkamamaktadır.Ayrıca, hız aşımları takografa kaydedilmekte, takograftan rapor alındığında, bu bilgiler görülmektedir.
Şimdi, yukarda belirtilen unsurların hazırlık durumlarını gözden geçirelim.
Mevzuat:
Sürücülerin çalışma kuralları ile ilgili olarak, AETR sözleşmesi, 3821/85/AT Takograf Cihazları Yönetmeliği ile Karayolları Trafik Yönetmeliğindeki bilgiler arasında farklılıklar bulunmaktadır. AETR sözleşmesinde belirtilen ihlalleri kapsayan bir ceza kataloğu bulunmamaktadır.Denetim yapan polisler , ceza yazacak bir hüküm bulmakta zorlanmaktadır.AB mevzuatından harmonize edilmesi gereken mevzuatın harmonizasyonu yapılmamıştır.
Takograf servisleri;
Sistemin en önemli parçasıdır.Takograf servislerinin sorumlu ve teknisyenlerinin aldığı eğitim, AB ülkelerindeki meslektaşlarının aldığı eğitim ile karşılaştırıldığında (İçerik, uygulama olarak), yeterli olmadı görülmektedir.Bakanlık, yıllık denetimleri yapmakla beraber, denetimin yapılış şekli, denetim içeriği yeterli olmadığı gibi, denetimi yapan görevlilerin, yapılması gereken denetimleri etkin şekilde yapacak düzeyde bilgileri yoktur..Ayrıca, bazı servisler manupilasyon olaylarına karışmaktadır.Takograf kalibrasyon ücretleri 44,8 TL+KDV dir.Yönetmelikte belirtilen şekli ile , takograf kalibrasyonu 1-1,5 saat sürmektedir.10-15 dakika süren terazi ve taksimetre kalibrasyonları için 44-50 TL kalibrasyon ücreti belirlenirken, asgari bir saat süren takograf kalibrasyonu için 44,8 TL fiyat belirlenmesi, izahı zor bir konu olarak durmaktadır.Bu fiyatın asgari 100-120 TL seviyesine çıkarılması bir zarurettir.Bu yapılmadığı taktirde, servisler ayakta kalabilmek için daha çok araca işlem yapmak için, işlemleri eksik ve özensiz yapma yoluna gitmektedir.Bu işlemlerin sonucu, araç sahiplerine ceza olarak geri dönmektedir.Çünkü, takografın kalibrasyonlarını doğru şekilde yaptırmak, araç sahibinin sorumluluğudur.
Denetim;
Takograf servislerini denetleyen görevliler, teknik olarak yapılan işlemlerin doğruluğunu analiz edebilecek düzeyde eğitilmelidir.
TÜV araç muayenelerinde takograf ve hız sınırlandırıcı donanımlar ile ilgili kusurlar hafif kusurdur.Bu kusurların ağır kusur olması ve gerekli kontrollerin yapılması gerekir.
Trafik denetim ekipleri, takograf konusunda bilgilendirilmeleri için bir eğitime tabi tutulmuşlardır. Ancak uygulamada bu eğitimlerin yetersiz olduğu görülmektedir.Ayrıca, trafik denetim ekiplerinin elinde, dijital takograflardan veri indirmek ve analiz etmek için gerekli donanım ve yazılım da yoktur.Özellikle, manipülasyon kontrolleri konusunda trafik denetim ekiplerinin önemli bilgi eksiği bulunmaktadır.Bir diğer sorun ise, sürücülerin çalışma kurallarındaki farklılıklar ve denetim konusundaki mevzuattaki çelişkilerdir.
Lojistik şirketleri; mevzuat yürürlüğe gireli dört yıldan fazla bir zaman geçmiş olmasına rağmen, mevzuattan haberi olmayan ve ne zaman yürürlüğe gireceğini soran yöneticiler vardır. Haberdar olanlarda, bu kapsamdaki sorumluluklarına tam hakim değildirler.Uygulama, lojistik şirketlerinin maliyetini arttıracak, rekabet güçlerini azaltacaktır.Hazırlıksız olarak uygulamanın tam olarak hayata geçirilmesi, lojstik sektörüne darbe vurabilir.Lojistik sektörüne hazırlanmaları ve eksiklerini gidermeleri için imkan sağlanmalıdır.
Sürücüler; çoğunlukla ilk okul düzeyinde eğitime sahiptirler. Sürücüler çalışma kuralları ile ilgili olarak kulaktan dolma bilgilere sahiptirler.Tam doğru olmayan bu bilgiler, yapılan ihlallerin de kaynağıdır.1 Ekim 2011 öncesi takılan dijital takografların Türkçe desteği yoktur.Bu nedenlerle dijital takograf kullanımına hakim değildirler.Kaldıkı, analog takograf kullanımında da önemli bilgi eksikliği mevcuttur.Sürücülerin eğitime ihtiyaçları vardır.
Yukarıdaki açıklamalardan da görülebileceği üzere, bu eksiklikleri gidermeden, yurt içi nakliyatta çalışan araçlara dijital takograf takma zorunluluğu getirilmesi, hangi soruna çözüm olacak, hangi kazaların oluşmasını önleyecektir. Sadece bazı firmalar takograf satışından para kazanacak ve döviz çıkışı olacaktır.2013 yılı sonu itibarı ile Almanya'da takografların %30'u hala analog takograftır.
Sonuç olarak, 30 Haziran 2014 tarihinden sonra yeni tescil edilen ve yurt içi nakliyatta çalışacak araçlar da dijital takograf takma zorunluluğu getirilmesi, takograf kullanımında güdülen maksada hizmet etmeyecektir.Öncelikle, yukarda belirtilen unsurların hazırlıkları yeterli düzeye çıkarılmalıdır.
Bu yazıda verilen bilgilere itirazlar olacaktır.Bütün bilgiler sahada ve uygulamada görülerek buraya aktarılmıştır.Ülkemiz için çok önemli olan lojistik sektörünün rekabetciliğini sağlanması için de, sektör bilgilendirilmeli, alınması gereken tedbirler belirlenerek hayata geçirilmelidir.Takograf uygulamasında yer alan herkes konu hakkında yererli düzeye bilgi sahibi olmalı, takografa sadece takografçıların işi olarak bakılmamalıdır. Takograf,ticari araçlarda akıllı ulaştırma sistemlerinin merkezi cihazı durumundadır.Bu nedenle, taşıma firmaları, tedarik zincirindeki diğer firmalar, akademisyenler, denetim makamları, akıllı ulaştırma sistemleri ile ilgili çalışanlar konu hakkında bilgi sahibi olmak zorundadırlar.
Burada belirtilen tedbirler alınmadığı ve eksik düzenlemeler tamamlanmadığı sürece, aradan yıllar geçse de çok değişen bir şey olmayacak, her yıl birileri çıkacak, burada belirtilen eksikliklerin giderilmesi gerektiğini yazıp duracaktır.
Bilal Yeşil